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2025 年 7 月，我国牵头制定的首个网联车辆电磁辐射抗干扰国际标准由国际标准化组织正式发布。这条消息的分量不在标准有多少条款，而在于网联车辆的电磁兼容评估，第一次有了针对联网场景的统一方法。
传统整车抗扰度评估关注外部电磁场对车辆基本功能的影响：发动机控制、制动、转向。测试多用窄带连续波扫频，判定看功能是否出现可感知的降级。
网联车辆引入了新变量：车内外多条无线链路同时工作，5G、Wi-Fi、蓝牙、毫米波雷达挤在有限空间里。干扰源不再只来自车外，也来自车内自己。原有框架对这类共存场景覆盖不足。
既有评估链条分两层：整车层面参考 ISO 11451 系列，考察整车在外部电磁场中的表现；零部件层面参考 ISO 11452 系列，考察单个控制器受扰时的稳定性。此外 CISPR 25 管车载接收机保护，ISO 7637-2 管电源线上的瞬态传导干扰。
新标准补的是联网场景下的整车级方法。它不替代上述任何一份，而是把车外场与车内共存这两个因素放进同一个试验框架。
第一个是天线的位置与极化。整车抗扰测试对场均匀性有要求，天线偏一点，场强分布就变了，结果不可复现。第二个是车辆状态：测试时车辆处于行驶、充电还是休眠，功能表现完全不同。
第三个是判定准则。什么叫功能降级，必须在测试前书面约定，否则同一组数据，厂家说合格、检测方说不合格，争到最后没有依据。
对整车厂，新增的测试项目意味着开发周期里要多留一段验证时间。对零部件供应商，压力来自指标分解：整车级的抗扰要求最终要落到每个控制器的规格书上。
标准刚发布，短期内不会有强制要求，但主机厂的采购技术协议往往跟进很快。早一步按新框架梳理测试方案的企业，在下一轮项目定点里会更有准备。