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韩国国家无线电研究院（RRA）发布《电磁兼容性标准》修正案草案，为 PSD 激光传感器（即激光雷达传感器）增设宽带辐射抗扰度测试要求。RRA 是韩国科学和信息通信技术部下属机构，负责电磁兼容、无线电及电信设备的标准与合格评定。草案落地后，相关产品须按新标准完成测试并取得 KC 认证标志。
这条修订指向一个具体的技术空白：激光雷达的发射与接收性能此前主要按功能安全、环境可靠性评价，宽带辐射干扰下的抗扰能力缺少专门的测试条款。智能驾驶把感知件推到安全链条的最前端，这个空白就成了必须补的漏洞。
激光雷达通过发射激光脉冲、测量反射光返回时间来测距，能快速建立周围环境的高分辨率三维点云。在高级驾驶辅助系统中，摄像头、毫米波雷达与激光雷达三种系统组合使用，已成为实现自动驾驶的常见配置。
它的安装位置决定了它的处境。传感器多装在车辆外部，长期暴露在极端温度、高湿度、紫外线和强震动环境中，内部激光二极管、微机电系统镜片、光电二极管都属于敏感元件。宽带辐射干扰一旦让这些元件工作点漂移，测距结果就会出现偏差甚至中断。
修订针对的是宽带辐射抗扰度，不是窄带单频干扰。宽带干扰更接近真实电磁环境，例如多个无线设备同时工作、开关类负载产生的瞬态辐射，它的频谱连续，容易同时覆盖传感器的多个工作频段。
测试关注的是干扰施加期间与施加之后，传感器能否维持稳定的测距输出。工程上常见的抗扰度评价参照 ISO 11452 系列与 CISPR 25 的做法，韩国这次把它写进本国 EMC 标准，指向的是零件级验证。关键不在于是否出现瞬时异常，而在于异常后能否自恢复、恢复时间是否可接受。对自动驾驶场景，感知中断哪怕几百毫秒，也足以让决策层做出错误判断。
第一是按整车的 EMC 报告替代零件报告。整车测试通过，不代表单独供货的激光雷达模块在零件级测试中同样过关，两者的线束长度、接地方式、屏蔽结构完全不同。
第二是只测发射端。抗扰度考的是接收链路在干扰下的信噪比劣化，接收端前级放大与滤波设计才是薄弱环节。
第三是样机状态与量产状态不一致。工程样机常用金属外壳、独立电源，量产后换成工程塑料外壳、共用整车电源，屏蔽效果和共模路径都变了，测试结论也就失效了。
对已经在韩国供货的激光雷达厂商，这次修订意味着认证材料需要补测，已发证书可能面临换版。对新进入者，抗扰度报告会成为技术文件包的必备项，缺一项就卡在受理环节。
更值得关注的是趋势。自动驾驶技术推进过程中，各国监管机构都在把感知件的电磁安全从推荐性要求往强制性要求上抬。建议把宽带抗扰度纳入产品开发的设计输入，而不是留到认证阶段用整改来补，后者往往要改屏蔽结构或滤波电路，牵动整机重新验证。